记者 管宏业
“欢迎来到私营化克莱斯勒新世界”。8月6日，美国密歇根州奥本山克莱斯勒总部前，庆祝Cerberus私人资本管理公司接管克莱斯勒，新克莱斯勒成立“第一日”的人群打出这一标语。在此之前，8月3日，克莱斯勒向Cerberus出售股权的交易最终完成，随之诞生的新克莱斯勒成为半个多世纪以来北美第一家大型私有汽车公司。
蓝天白云下的奥本山格外迷人，但是现场人群却无暇顾及。他们和全球其他地区的员工一样，更加关心的是私有化以后克莱斯勒将向何方发展？每个人都在焦灼地等待着命运之神的裁决。
外来的和尚好念经
美国人在宣传中将8月6日称之为新克莱斯勒的“第一日”，这个比喻形象而且深刻。在被戴姆勒收购、处于德国人阴影下生活了9年后，克莱斯勒终于重新回到了美国人的怀抱。从这个角度来看，“第一日”也可以被认为是克莱斯勒的独立日。解脱了束缚后的克莱斯勒似乎可以放开手脚大干一场了。
克莱斯勒新任董事长兼首席执行官鲍勃·纳德利(Bob Nardelli)表示，并不打算实施新的战略计划，而是将致力于执行现有的重组方案，计划裁减1.3万个工作岗位，关闭一家工厂以及投入30亿美元研发新一代节油型引擎系统。
纳德利的表现中规中矩，但这并不表明这位新董事长以后也会如此温和。实际上，从他以往的经历来看，纳德利绝对是一个“狠”角色。
巧合的是，鲍勃·纳德利与去年就任福特公司总裁的阿兰·穆拉利一样，对于汽车界来说都是新面孔，但都曾在其他公司担任要职。穆拉利曾经担任波音公司总裁，在加入克莱斯勒前，纳德利曾任美国最大的家装卖场家得宝(Home Depot)的董事长兼首席执行官。在他执掌下，从2000年到2006年，家得宝的营业额从460亿美元猛增到910亿美元，同时利润翻番达到58亿美元。
耐人寻味的是，担任克莱斯勒董事长后，纳德利年薪将只有象征性的1美元。据说这出自于纳德利本人的意愿。“在克莱斯勒形势好转前我一分钱都不拿”， 纳德利表示。
这个做法与30多年前汽车史上的传奇人物李·亚柯卡颇为相似。那时候的克莱斯勒正处于破产边缘，李·亚柯卡同样承诺只拿“1美元年薪”，直至公司盈利。
欲摆脱“本土品牌”尴尬
纳德利能够像亚柯卡一样力挽狂澜吗？形势不容乐观。
由于克莱斯勒产品线丰富，同时进入中国时间较早，因此在国人印象中，克莱斯勒也是一家全球化运作的国际公司。实际上，克莱斯勒基本上仍是一家纯粹的美国公司。2006年，克莱斯勒近90%的销售收入来自北美市场，其在北美之外的经销店只有可怜的100家左右。
对克莱斯勒而言，当日系品牌不断攻城略地的情况下，如果再一味固守北美市场无异于慢性自杀，克莱斯勒必须将视野拓展到更具有潜力的新兴市场，摆脱本土品牌的尴尬。
在华打美国牌遇困
从近期克莱斯勒的动向来看，中国市场已无疑被它视作咸鱼翻身的跳板。
大气雄壮的300C、复古另类的漫步者、气势如虹的吉普指挥官……不到一年，克莱斯勒麾下这些具有浓郁美式风情的汽车或国产、或进口，显示了克莱斯勒全面进军中国市场的决心。
根据克莱斯勒发展计划，2007年是克莱斯勒在华全面爆发的起始之年。在今明两年内，吉普品牌将在中国推出新款大切诺基、指挥官、木马人和指南针等5款新车；克莱斯勒则在年底国产中级车赛百灵；如果不出意外，道奇品牌也将在年底首次引入国内，与东南汽车合作实现国产。
可以说，很少见到一个品牌能够在如此短的时间内，如此集中地投放如此多的全新车型。然而问题是，克莱斯勒这种高举高打的美式拳击，能够敌得过先入为主的德式散打和日本空手道吗？
中国车市有一个很有意思的现象，大凡是纯美系车，在中国销售都会差强人意。克莱斯勒近期推出的几款车型个个看上去都膀大腰圆，气势逼人，然而这些车型，与时下提倡的环保、节能要求毫不沾边，满足个性消费者没有问题，但如果想成为市场主流，就不太容易了。
再看克莱斯勒的两个美国同胞，在华所推行的都不是美国原版车型。通用将韩国大宇原型车引入国内，同时经过泛亚本地化改装，成功打出上海通用牌；福特则标榜“欧洲设计、德国工艺”，后来居上。两个原产美国品牌，一个打亚洲牌，一个打欧洲牌，但就是不打美国牌。
相形之下，克莱斯勒在华所推行的美国路线最完整也最彻底，但也注定更加艰辛。
“三妻四妾”不如“从一而终”
进入2007年以来，原本悄无声息的克莱斯勒突然变得能言善道，“年底在北汽投产克莱斯勒赛百灵”、“牵手奇瑞代工生产小型车”、“吉普品牌全线入华”、“引入东南生产道奇品牌”，每一条新闻都引人瞩目，但放在一起综合来看，却不免让局外人感到眼花缭乱。北汽、东南、奇瑞，克莱斯勒正式进入中国没有几年，但似乎已成为在华合作伙伴最多的外资品牌之一。
这也许可以解释为，由于在时间和进度上落后于竞争对手，克莱斯勒希望短期内多方投注，多点突破，把失去的时间和机会补充回来。
然而，克莱斯勒似乎没有考虑到的是，如此多的合作伙伴，日后势必带来产品资源、销售渠道上的诸多纷争。目前BBDC作为克莱斯勒300C的生产厂家，已经初步建立起了销售渠道，包括进口的漫步者和大捷龙都在BBDC的联合销售渠道中销售，而大捷龙在东南汽车国产后，东南自建销售渠道，大捷龙就难以再在BBDC销售，迫不得已只好改用道奇品牌，以避免一款产品两个渠道销售的尴尬。但这样一来，也就注定了道奇和克莱斯勒两个品牌无法在同一工厂生产。原本可以高度共享生产线的克莱斯勒赛百灵、道奇Caliber和吉普指南针等车型，只能“天各一方”。这不仅抬高了生产成本，不利于资源配置，同时无形中造成产品定位和品牌内涵相互之间的重复和混乱，这对于资源并不雄厚的克莱斯勒而言，无疑是一大遗憾。
选择合作伙伴就像是选择恋爱对象，谈得好了，从一而终，10年20年都不动摇。就像通用和福特，经常会在不同场合强调，在华只有一个合作伙伴，也不会去考虑新的合作伙伴；谈得不好，难免心猿意马，希望另起炉灶，但越是这样，与“原配”的关系就越糟糕，就像菲亚特和三菱。
上世纪在华曾经败走麦城的克莱斯勒，已经没有多少可以重来的机会了。
