近年来，国内自主品牌汽车纷纷走上了出口和海外建厂的道路。有关专家认为，面对竞争日益激烈的国内市场，出口和海外建厂，是自主品牌求突破，自主创新，扬长避短的“捷径”，不仅减轻了自主品牌的竞争压力，树立了品牌形象，还有利于形成真正能够持续增长的国际竞争力。
竞争激烈 出口减压
如今的中国汽车市场，已经呈现出生产过剩的预警信号，走在大街上，随处都可见奔驰、宝马、大众等名牌汽车的身影。供大于求，拼的就是品牌的竞争力。但在被瓜分割据的中国汽车市场，自主品牌汽车的竞争力显得非常薄弱。这样，把注意力转向新的广阔市场就成为制造商们不约而同的选择。
根据中国机电产品进出口商会最新公布的数据，今年上半年，奇瑞、吉利、上海通用东岳、华晨金杯、哈飞等自主品牌车型出口表现比较突出。共出口轿车6．7万辆，同比增长94．2%；出口金额5.2亿美元，同比增长112.5%。在上半年的轿车出口中，排量在1.5L－2.5L之间的汽油型轿车出口3.5万辆，同比增长527.7%，出口金额2.53亿美元，同比增长534.78%，成为中国轿车类出口的主要产品，其中自主品牌车型对提高中国轿车出口份额做出了主要贡献。
利润下降 布局海外
根据海关总署的统计，2006年全年我国汽车出口数量达到创纪录的34万辆，同比增长约100%。其中，轿车出口量达9万多辆。但人民币的持续升值正在影响着自主品牌汽车的出口战略，虽然出口数量猛增，但单车出口利润较2005年明显下降，大部分汽车出口产品的利润率已降至10%以下。另外，很多国家都对汽车进口设置了很高的关税，也不利于我国汽车整车出口。于是，海外建厂几乎成为所有自主品牌的主打路线和主要利润来源。从2001年开始，江淮、长城、东风、奇瑞、吉利等自主品牌纷纷开始在海外建厂。中国汽车技术与产业发展研究中心副主任杨沿平教授认为，现在国内产能过剩、市场竞争激烈，开拓国际市场是一个必然选择，如果能在国际市场上树立品牌，并建立网络，会为企业的发展打开新局面，不仅仅是赚多赚少那么简单。
出口建厂 名利双收
自主品牌的汽车出口后，海外的售后服务一直是困扰汽车销售的最大难点。与国际大企业相比，自主品牌的销售服务网络资金少，无法委托大公司进行全权代理。而在当地建厂后，这些问题都将得到解决。同时，海外建厂后，能够配套相关的产品研发和市场调查等部门，更好地生产出适合当地情况、符合该国标准的汽车产品，有利于更好地打开市场和树立品牌形象。
长城汽车总经理王凤英算了一笔账，她说，在中东、北非、西亚等国，对皮卡的需求量很大，进口关税较低(中东4%)，这就为我国中低档皮卡出口带来了机遇。国外品牌在当地售价为15000－18000美元，如：丰田、日产售17500－18500美元左右；国内皮卡在当地售价12000－13500美元。国内皮卡价格是国外品牌的70%左右。而长城双排皮卡出口到中东FOB价 (出口销售价)为6000－8000美元，综合性价比占有优势。即便是这个价格，也比国内的零售价格要高，再加上出口退税等政策，出口的利润要高于内销。可见，在海外建厂更有利可图。（来源：《华西专利都市报》 记者：张海军 黄明君）
留洋路大事记：
奇瑞
·2005年10月，与乌克兰AVTOINVESTBUD筹划生产线的建设。
·2006年2月，与俄罗斯Avtotor签署协议，利用Avto－tor现有的闲置产能在俄罗斯飞地加里宁格勒组装汽车。
·2006年8月，与埃及大宇汽车公司合作，在埃及建厂。
·2006年9月，与印尼第二大汽车生产商Indomobil集团合作建设生产基地。
·2007年3月22日，与阿根廷SOCMA(索克马)集团联合投资组建 “CherySoc－maS.A.”公司正式签约合作。
·2007年8月10日，与伊朗最大的汽车集团伊朗KHODRO以及加拿大投资公司SOLITAC三方在芜湖签署协议，由三方共同投资在伊朗建立合资工厂。
吉利
·2005年5月30日，与马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约。
·2007年4月5日，在乌克兰克里明秋科市完成SKD件组装的吉利自由舰在组装工厂隆重举行下线仪式。
力帆
·2006年，在越南和埃及投资2000万元左右，与当地合作伙伴建立合资汽车生产厂。
·2007年8月，俄罗斯工厂投产上市。
长城
·2006年9月，俄罗斯建厂。
华晨
·2007年2月13日，华晨汽车集团与韩国平和集团海狮锐驰都市精英系列中的两款车散件组装项目，以及首批出口朝鲜的240辆(套)合同同时在沈阳签约。
吉奥
·2007年8月，吉奥汽车南非上市暨南非吉奥汽车销售公司开幕典礼举行。
长安
4月，随着第一批200辆奔奔装船运往阿尔及利亚，长安首款自主品牌轿车也加入到出口大军中。日前，长安首款MPV--长安杰勋也开始通过海外经销商接受预订。
天津一汽
今年三月份，天津一汽在俄罗斯中国年开幕式上与俄罗斯签订了威志轿车的出口合同，将出口5000台威志车到俄罗斯，这也是天津一汽首次大规模登陆欧洲。
走出去是胆识更是趋势
早在2005年，托马斯·弗里德曼在《世界是平的》中就已经如此预言。“在世界变得更平坦的未来三十年之内，世界将从‘卖给中国’变成‘中国制造’，再到‘中国设计’甚至‘中国所梦想出来’。”中国自主品牌汽车要实现长足发展，拓展海外市场，就是要实现从“中国制造”到“中国设计”，再到“中国所梦想出来”的质变。
然而，自主品牌汽车的国际化之路并非一帆风顺。就在今年7月初，继中华尊驰轿车在德国ADAC进行的碰撞测试中仅获得一星后，又传出奇瑞旗云在俄罗斯《汽车观察》杂志的碰撞测试中获最差测试成绩的信息。华晨和奇瑞等自主品牌汽车分别在国外遭遇“碰撞门”事件决不是偶然。事实上，无论是哪条道路，都注定不会一帆风顺，都可能遇到各种各样的困难。对此，中国汽车企业应当做好充分的市场准备和心理准备。国际化之路就是自主品牌汽车由弱渐强、由低渐高、由小渐大、由内渐外的过程，这种量变的积累是中国自主品牌汽车做大做强的必由之路。——《华西专利都市报》 记者：黄明君
要悠着点 留洋之路布满荆棘
虽然今年上半年，自主品牌汽车出国量大增，但他们的国际化之路并非一帆风顺。就在今年7月初，继中华尊驰轿车在德国ADAC进行的碰撞测试中仅获得一星后，又传出奇瑞旗云在俄罗斯《汽车观察》杂志的碰撞测试中获最差测试成绩的消息。中国汽车频频遭国外碰撞测试打压，是因为我们真的技不如人还是遭人暗算，一时成为业内外热议的话题。有业内人士认为：自主品牌汽车“留洋”应看好时机、选好地方，不宜操之过急。
观点碰撞：抢占市场宜早不宜迟
全球汽车市场包括印度、中东、俄罗斯、巴西等国家和地区的汽车市场需求都在快速增长，这给全球汽车企业带来了难得的发展机遇。在这种情况下，自主品牌汽车企业应该及时走出国门，在那些汽车巨头还顾不上这些新兴市场的时候抢先进入，抢占先机，从这点来说，自主品牌应该主动出击，走出国门，而政府则应该伸出援助之手，扶持自主品牌的“留洋”之路走得更稳、更快。——资深汽车评论员贾新光
走出去才能快速成长
不可否认，目前自主品牌汽车企业在某些方面还有些薄弱，其制造工艺、研发技术等还有待提高，但这恰恰是我们要走出去的原因之一。相对于国内市场，欧美、日本等汽车发达国家市场，对其产品质量要求更高、更苛刻，如果自主品牌能在这些市场站住脚并生存和发展下来，何愁不能发展壮大？如果自主品牌始终“关门造车”，没有勇气走出国门接受成熟市场的检验，恐怕很难得到快速成长。至于自主品牌在“留洋”初期遇到一些困难，这很正常，也是好事，因为可以帮助我们及时提升产品质量，适应市场。——现代快报 张久
留洋之前先练好内功
中国汽车的高性价比在海外是受到普遍欢迎的。但是，我们也关注到发展中存在的一些问题，如产品质量、售后服务、品牌建设等。如果不切实解决这些问题，那中国汽车在海外很可能就是昙花一现。中国汽车的当务之急是提升自己汽车的质量和品牌，练好内功，建立完善的售后服务体系，树立“中国汽车”的良好声誉。
另外，国产汽车要走向国际市场，还必须有国家层面的战略指导意见和国家政策扶持办法。比如参照国外经验，为汽车出口企业特别是中小零部件企业搭建公共研发平台、发挥出口信用保险在促进汽车产品出口中的作用、加大汽车出口信贷支持、创办国家层面的汽车零部件国际交流平台、推动汽车出口企业与运输业建立战略联盟……促进国产汽车走出国门。——中国汽车工程学会会长张小虞
不要重蹈韩国车覆辙
低价车一定要高质量，否则就会重蹈当年韩国车的覆辙。当年韩国汽车工业高速发展时，产品大量出口海外，但质量没有控制好，导致品牌受损，信誉下降，韩国汽车为此遭受了沉重打击，他们付出了十几年时间才逐渐恢复产品在海外消费者心目中的地位。这个教训非常深刻，应引起我国汽车企业的重视。——成都汽车商会副会长郭登礼
频频遭遇“碰撞门”
2005年的江铃陆风“碰撞门”事件，是中国汽车厂商在欧洲所尝试的第一次自我挽救。在苛刻的ADAC(全德汽车俱乐部，Allegemeiner Deutsche Automobil Club)对江铃陆风的碰撞试验给予了极低的安全评分之后，江铃汽车曾经邀请德国技术检测协会(TUV)重新对汽车进行了碰撞试验，并得出了安全标准完全符合欧盟的法规要求的结论，符合欧盟ECE官方市场准入标准。
在俄罗斯，权威汽车杂志《autore view》经过其碰撞实验，宣布奇瑞旗云碰撞成绩为近3年来俄罗斯最差测试成绩，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体；同样，德国权威机构ADAC对在欧洲上市不久的华晨BS6(尊驰)天窗版进行了碰撞测试，结果仅获得一颗星的成绩，发动机舱完全变形溃缩，A柱发生严重变形并且进入驾驶舱内。消息一出，国外媒体对中国汽车产品“夺命车”、“敢死车”的评论不少，甚至称它们是“来自中国的废铁”。
频频遭遇“碰撞门”——给中国汽车企业敲响了警钟：欧洲市场并不是那么容易进的。走进汽车产业发达的欧美市场是中国由汽车大国成为汽车强国的必经之路，但这条路布满荆棘。在欧美，与汽车行业有关的政策法规已经非常完善，与国内的政策法规相比更加严格。虽然在理论上，中国车企想要在欧洲卖车没必要通过欧洲NCAP碰撞试验,但欧洲NCAP碰撞试验凭借其自身的客观性与公正性已经在世界享有盛名，并成为消费者购车前的重要参照。自主品牌如果想真正“走出去”，还必须在这些民间碰撞机构中拿到不错的成绩。
贸易保护增加成本
对于自主品牌汽车来说，要想拓展海外市场，有两条路可走，一是选择第三世界和欠发达地区市场，二是选择进军欧美市场，路虽不同，但同样充满艰辛。通常，中国汽车企业开拓海外市场，一般选择第一条路。然而，正是在这些地区，善于低成本运作的自主品牌却遭遇另一项重要的成本支出：因为市场保护以及相关法规不完善，当地政府通过市场交换等手段树立起来的门槛。以吉利的“留洋”之路为例：早在2005年5月30日，吉利就和马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约。双方将在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车。但是在当年11月，就在工厂的准备工作一切就绪、计划正式开工之时，马来西亚政府出台了新的政策壁垒，要求新进入的汽车品牌，在当地生产组装的汽车不能在马来西亚当地销售，而必须100%出口。吉利只得放弃了在大马设厂计划，转战印尼。
早在华晨“碰撞门”事件发生前，一位曾经担任德国大众汽车公共关系总监的人士就分析：“如果买中国汽车，德国工人没有机会工作。欧洲人为了防止中国汽车成功进入欧洲，实施过了很多方法，对陆风和其他品牌的中国汽车吹毛求疵。”
缺乏长远规划
目前，在自主汽车品牌中，除长城、奇瑞、华晨等企业在出口战略、网络建设、品牌推广、海外建厂布点等方面有明确规划外，一些规模尚小的自主品牌企业在出口地选择上仍停留在“听由订单分配”的状态，缺乏海外战略的整体规划和对海外市场的控制能力。实际上，对大多数自主品牌汽车企业而言，目前的汽车出口还处于摸索阶段，尚未形成规模，也缺乏长远规划，做的往往都是“一锤子买卖”。中国自主汽车企业在选择海外市场时也应该具备长远目光。
出口贸易内耗严重
自主品牌之间经常开展低价等恶性竞争，目前我国共向170多个国家和地区出口各类汽车及零部件，出口目的地大都是门槛很低的发展中国家。由于我国出口汽车多处在同一档次，差异不大，且由不同代理商代理销售，当地商人为了扩大市场份额，采取多种手段压价。而自主品牌面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件。导致自主品牌在定价上丧失话语权，出口价格出现大幅下滑。据商务部公布的统计数字，2006年国内有汽车出口的企业数量多达530家，平均每家企业出口汽车不到650辆，出口10辆以下的也不在少数。
